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          歐盟動力電池產業規制及其投資前景

          2021-06-21 09:26  來源:繆貫中(投稿)  瀏覽:  

          一、2020 年歐盟躍居全球最大新能源汽車市場

          受新冠肺炎疫情影響,2020 年全球汽車銷量同比下降 14%,但是,全年電動汽車卻逆勢上漲 41%,銷量達到 312.5 萬輛。其中,新能源汽車在歐洲銷量達 136.71 萬輛,占比為43.8%,超過中國,一躍成為全球最大的新能源新車市場。特別是汽車大國德國,2020 年新注冊的新能源汽車達 39.5 萬輛,同比增長逾 260%,是全球增長最快的市場。中國累計銷量為 127.19 萬輛,占比為 40.7%。

          根據歐盟的電動汽車規劃,到 2030 年,歐盟目標保有 3000 萬輛,數量十分巨大。在中國、歐洲、日韓、美國等主要國家大力發展新能源汽車的背景下,全球動力電池的需求也保持高速增長的趨勢。2020 年,全球動力電池裝機量為 137GWh,同比增長 17.5%;今年 1-4 月,全球電動汽車電池累計裝機量從去年同期的 26.8GWh 增至 65.9GWh。動力電池的市場競爭日趨激烈,各大電池企業紛紛加大布局,搶奪市場份額。其中,歐洲是動力電池產業的主 戰場。據統計,2020 年全球動力電池市場,中國寧德時代占有 32.5%的份額,位列第一,韓國 LG 新能源、日本松下、中國比亞迪、韓國三星 SDI 則分別以 21.5%、14.7%、6.9%、3.4% 的市場份額,排名第二到第五位,寧德時代、LG 新能源和松下為主的三家企業裝機量共占65%的市場份額,中韓日這三個東亞國家主導全球動力電池市場的格局已經形成。但是,伴隨著能源政策的變化和汽車產業的轉型,歐盟大有奮起直追之勢。

          二、歐盟“新電池法規”對動力電池產業的影響

          (一)歐盟對動力電池的規制及產業布局

          1、新能源戰略和“新電池法規”

          歐盟新能源戰略以兩大文件為基礎。其一是歐盟委員會在 2019 年 12 月提出的“歐洲綠

          色協議”,該協議預計,到 2050 年,歐洲將成為全球首個碳中和地區。其二是首部《歐洲氣候法》草案,該草案進一步勾勒出了歐盟在氣候問題上的行動路線圖和政策框架。

          為了達成 2050 年實現碳中和的目標,減少對化石能源的依賴,歐盟推出一系列排放新規,從燃油汽車向新能源汽車轉型就是一項重要措施。2020 年 12 月,歐盟委員會推出新電池法規(2020/353)提案,于今年 1 月 26 日向 WTO 世界貿易組織通報了《關于電池和廢電池的法規提案》,并計劃于 2022 年 1 月 1 日實施。該提案對歐盟電池產業鏈實施了更為全面的監管,包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環保規定,同時要求自 2024 年 7 月 1 日開始,只有已建立碳足跡聲明的可充電工業和電動汽車電池才能投放市場,新增碳足跡、再生原材料、電化學性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標簽和 CE 標簽、電池管理系統、電池護照、安全性等要求,并對運營商的盡職調查和廢舊電池的回收和處理提出新要求。法規調整了歐盟對電池的管控范圍,將電動汽車電池從工業電池中分離出來,作為單獨一類進行管控,確定監管的電池類別包括便攜式電池、汽車電池、 電動汽車電池和工業電池四類,對于投放到歐盟市場上的所有電池提出了強制性要求。歐盟

          未來將只允許符合歐盟相關標準的產品在歐洲境內流通,最終目標是將歐盟電池標準確立為電池產業的國際標準。另外,歐盟還計劃將進入歐盟市場的電池最低回收配額寫入法律條款, 即從 2027 年開始,安裝在電動汽車中的電池需要申報其回收的鈷、鉛、鋰和鎳含量,預計

          2030 年開始正式實行最低回收量配額,鈷建議配額為 12%,鉛為 85%,鋰和鎳的建議配額為

          4%,2032 年開始鈷、鋰和鎳的配額門檻將分別提高到 20%、10%和 12%。

          歐盟將現行電池管控方式由“指令”上升為“法規”,以確保投放歐盟市場的電池在整個生命周期中都變得可持續、高性能和安全,這一變化基于發展綠色經濟、減少碳排放,實 現碳達峰、碳中和目標的大背景下出臺的,旨在促進電池價值鏈的循環經濟并促進更有效地 利用資源,最大程度地降低電池對環境的影響。

          2、歐盟電池產業的布局

          由于歐洲燃油車制造業發達,各大汽車生產商的研發重點在燃油的節能減排上,電動車電池生產能力偏弱。隨著碳排放收緊的政策導向和產業規劃,從 2025 年開始,荷蘭、挪威、法國、英國等國家,將陸續開始禁止銷售傳統汽油車和柴油車。據預測,歐洲 2030 年需生產全球近 1/3 的電動車電池,才有望保持市場競爭力。

          根據歐盟委員會的估計,從原材料開采、生產到廢舊電池回收,整個電池產業的價值鏈 將在 2025 年達到 2500 億歐元。巨大的市場空間,也讓歐洲本土車企急切希望實現“電池自由”。就目前而言,其電池供給能力與此相距甚遠。面對亞洲電池生產商占據全球 80%市場份額的情形,歐盟不甘心電池產業受制,遂采取了一系列措施:

          (1)鞏固“歐洲汽車電池聯盟”

          2017 年,歐洲委員會啟動了歐洲電池聯盟(EBA),目標是在歐洲建立 10-20 個大型動力電池工廠,以實現歐洲動力電池自給自足。這些歐洲國家和企業共同抱團,希望通過成立 聯盟形成合力和有效競爭力,與亞洲主要競爭對手爭奪市場主動權。2019 年 4 月,德國和法國共同組建了歐洲第一個跨國汽車電池聯盟。參與的車企包括法國汽車巨頭標致雪鐵龍集 團及其德國子公司歐寶和法國電池制造商 Saft 等。同年 12 月,成立了第二個歐洲動力電池生產聯盟,啟動了大型“歐洲共同利益重大項目”(IPCEI)。首批參與該項目的五家德國公司分別是:巴斯夫(BASF)、寶馬(BMW)、歐寶(OPEL)、優美科(Umicore)和瓦爾塔

          (Varta) 。項目涵蓋了從原材料,功能材料到電池的生產和集成,以及二次使用和回收利用的完整電池產業鏈,研究和創新以及新技術的產業化是該項目的主題。 其最終目的是在歐洲制造最具創新性和可持續性的車載動力電池,從而進一步確保歐洲的產業價值和就業機 會。目前,歐盟電池產業聯盟已有 500 個工業成員。

          (2)加大政府投資,扶持電池產業發展

          歐盟開始從政府層面加大動力電池產業科研及生產的投入。2019 年,歐盟委員會通過了《電池戰略行動計劃》,根據規劃,委員會將向法國、德國、瑞典、比利時等 12 個成員

          國提供合計29 億歐元的公共補貼,預計該項目后期還將吸引額外90 億歐元的私人投資。2019 年,歐盟批準了兩個有關電池的“歐洲共同利益重大項目”,12 個歐盟國家將投資上百億歐元,支持企業對電池技術研發、新型電池材料、電力存儲技術、電池外殼材料、電池回收 和循環利用等全產業鏈環節的投入。歐盟委員會已批準向參與電池項目的七個歐盟成員國提 供 32 億歐元的援助,用以支持歐洲電池的技術研究和項目創新。德國還將資助近 30 億歐元促進德國項目,希望在歐盟成立一個從原材料加工到蓄電池生產直至回收的完整的蓄電池產 業鏈。

          得益于高額補貼、車企參與扶持、政策支持,以及巨大的市場潛力,近幾年歐洲本土動力電池產業鏈也是風起云涌。前述的法德動力電池生產聯盟,歐盟正考慮向聯盟財團授予最多 12 億歐元的資金。僅近幾年,歐洲就誕生了 Northvolt、Freyr、Verkor、Automotive Cells、

          Stellantis、Britishvolt、InoBatAuto 等眾多本土電池企業,這其中還有諸多車企參與。如 Northvolt 與大眾汽車合資運營一家工廠, PSA 集團與菲亞特克萊斯勒合并組建了

          Stellantis。從產能布局上,上述電池企業到 2025 年規劃總產能已超過 150GWh。

          上游產業鏈方面,歐洲本土的優美科、巴斯夫、嘉能可、Elkem、莊信萬豐等鋰電材料或資源企業近幾年也在擴大鋰電材料產能,以滿足電池企業的原料需求。

          表一: 近幾年歐洲本土電池企業投產情況

          序號 電池企業 工廠選址 產能規劃(GWh) 投產時間(年)
          1 Northvolt 瑞典、德國 48 2023/2024
          2 Freyr 挪威 34 2023
          3 Saft 法國、德國 24 2023
          4 Verkor 法國 16 2023
          5 Britishvolt 英國 30 2023
          注:根據公開資料整理

          由此不難看出,對于動力電池主導權的爭奪,已經從單純的企業競爭上升到國家和地區間的政治與經濟層面的博弈。從歐盟到各國政府、從車企到上游電池及材料、零部件企業, 整個歐洲大陸正以前所未有的危機感來對亞洲電池制造商進行“反擊”。面對電氣化進程加速,歐盟要求盡快實現本土動力電池自給自足,構建一條完整的新能源產業鏈,擺脫對亞洲鋰電池的依賴。

          (3)收緊碳排放政策,倒逼產業轉型,擴大動力電池產能

          由 27 個成員國組成的歐盟,計劃根據“歐洲綠色協議”(European Green Deal)大幅削減交通運輸所導致的溫室氣體排放,提升歐盟 2030 年溫室氣體減排目標,即比 1990 年水平降低至少 50%,力爭 55%,旨在到 2050 年實現碳中和。以德國為例,今年開始實施最新的環保政策,交通領域首次被納入德國碳排放交易系統,燃油車主和企業需為每噸二氧化 碳排放支付 25 歐元,到 2025 年將高達 55 歐元。“交通碳排放稅”也被納入歐盟碳排放交易體系,無法完成減排指標的企業將面臨巨額罰款。

          從歐洲碳排放法規的約束性來看,歐洲車企進軍電動化的步伐和力度都是空前的,全面 轉型電動化后,頭部幾家電池企業的產能應該不足以滿足眾多車企的電池需求,同時車企為 了避免被頭部電池企業掣肘,也勢必會與更多具備技術、交付、規模和服務能力的電池企業 開展合作。

          (4)以研發新一代動力電池技術作為突破口

          發展電池產業,不僅能幫助歐盟彌補短板,還有望拉動區域經濟增長。動力電池產業屬于技術和資金密集型產業,歐美國家的企業想要在現有格局下去挑戰中日韓三國巨頭企業的霸主地位是有難度的。但目前的動力電池技術并非已經趨于完美,技術發展仍有很大的空間, 這就給了歐美等國企業一些新的機會:通過研發新一代動力電池技術以實現超越。歐洲目前主流電池技術是鉛、鋰和鎳基電池,研發重點則是通過設計改進提高充電能力和延長循環壽命。從去年開始,寶馬、大眾和戴姆勒都加大了對固態電池技術的研發力度,同時積極投資

          國際上固態電池研發公司,希望借此實現動力電池的自供應,進而在未來的競爭中繼續掌握 價值鏈最高端。

          (二)世界主要動力電池大國的應對策略

          對于潛力巨大的歐洲電池市場,美、日、韓等頭部企業當然不會袖手旁觀。

          1、韓國企業迅速擴大產能

          和中國爭奪全球市場份額最激烈的韓國,雄心勃勃地加大在歐洲布局的力度。近年來, 韓國三大動力電池公司紛紛擴大其在歐洲市場的產能, LG 化學在波蘭弗羅茨瓦夫建立了一家電池工廠,去年 11 月宣布計劃再投資 5.77 億美元擴建工廠, 目標是到 2020 年將電池總容量從目前的 35 千兆瓦時增加到 100 到 110GWh。2020 年 2 月底,韓國 SK 創新宣布計劃投資 9452 億韓元在匈牙利建立第二個電池廠,年產量為 9.5GWh。三星國投也不甘示弱,除了去年在匈牙利建廠外,計劃在 2020 年底前再投資 5600 億韓元,并計劃建造一座耗資 4000 億韓元的新電動汽車電池廠。

          2、美國特斯拉大舉投入,并享受歐盟補貼待遇

          電動汽車領導者美國的特斯拉公司規劃在德國柏林工廠大批量生產其新款產品——

          4680 電池,未來產能超過 100GWh,用于其特斯拉 Model Y、Model 3 及未來車型。值得注意的是,歐盟為幫助其成員國企業生產更多電動汽車和動力電池、塑造本土完備的產業鏈而提 供 29 億歐元補貼支持的政策,特斯拉也在補貼名單中,但是來自亞洲已在歐洲建廠或者規劃建廠的電池企業,包括寧德時代、LG 新能源、孚能科技、SKI、遠景 AESC、蜂巢能源、三星 SDI 等,卻不在名單之中。同為外來者,歐盟的這一操作,難免被人貼上“歐式雙標”的標簽。

          3、日本企業按兵不動

          日本是商業化鋰電池最早的國家,日本企業在世界上保有相當多的專利,擁有電池材料 的關鍵技術,但人們既看不到日企在本國投資建廠,也與歐洲市場無緣。日本松下由于抱住 特斯拉這條大腿,其戰略重心一直放在美國,似無心與中韓在歐洲戰場鏖戰。從近些年產業 發展來看,日本錯過了鋰電池產業全球布局的機會。據稱,日本現在舉全國之力,研發量產 全固態鋰電池的核心技術,希望在更為先進的固態電池產業上扳下一城。

          表二:近幾年世界主要電池廠家在歐洲設廠情況

          序號 電池企業 工廠選址 產能規劃(GWh) 預計開業時間(年)
          1 寧德時代(中) 德國 14 2022
          2 蜂巢能源(中) 德國 24 2022
          3 孚能科技(中) 德國 6 2022
          4 LG 化學(韓) 波蘭 65 2022
          5 三星 SDI(韓) 匈牙利 40 未定
          6 SK 革新(韓) 匈牙利 30 2028
          7 特斯拉(美) 德國 100 2021
          注:根據日本《周刊鉆石》(2021 年 4 月 3 日)資料整理

          三、我國企業投資歐盟動力電池業面臨的機遇和挑戰

          (一)中國動力電池企業進軍歐盟將迎來產業發展的重大機遇

          國務院關于《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035 年)》中提到,已經經過多年持續努力,我國新能源汽車產業技術水平顯著提升、產業體系日趨完善、企業競爭力大幅增強,

          2015 年以來產銷量、保有量連續五年居世界首位,產業進入疊加交匯、融合發展新階段。必須搶抓戰略機遇,鞏固良好勢頭,充分發揮基礎設施、信息通信等領域優勢,不斷提升產業核心競爭力,推動新能源汽車產業高質量可持續發展。

          李克強 2021 年《政府工作報告》中提到,扎實做好碳達峰、碳中和各項工作,制定 2030 年前碳排放達峰行動方案;優化產業結構和能源結構;增加停車場、充電樁、換電站等設施, 加快建設動力電池回收利用體系。

          6 月 13 日,第十三屆陸家嘴論壇(2021)上,中國人民銀行行長易綱提到,人民銀行積極運用結構性貨幣政策等工具,多措并舉助力經濟的綠色轉型和碳達峰、碳中和目標的實 現。完善綠色金融標準體系。人民銀行、銀保監會等部門較早制定了綠色債券和綠色信貸的 標準。同時與歐盟有關部門等方面緊密合作,共同推動綠色分類標準的趨同。

          作為產能、技術在世界領先地位的中國企業,深度加入歐洲動力電池的產業布局和競爭, 是抓住產業發展的戰略機遇,提升產業核心競爭力的必然選擇。

          1、國內動力電池產能過剩,就近配套汽車產業集聚地的歐洲適逢其時

          就動力電池來說,雖然新能源汽車產業的增長將形成對動力鋰電池的大量需求,但近年來我國動力電池行業各環節投資擴張較快,已逐漸出現產能過剩、產品價格下降的趨勢。因此,對于前景看好的歐盟電池市場,是整裝出海的上佳選擇。眾多中國動力電池生產企業和鋰電池材料企業看到了這一趨勢,紛紛搶灘歐洲。寧德時代、孚能科技、蜂巢能源則歐洲工廠設在德國,年產能預計超過 40GWh,合作對象包括戴姆勒、寶馬等著名車企。近日,第四家中國企業微宏動力也宣布在德國柏林附近建立 1 座動力電池工廠,用于生產貨車、卡車、

          跑車和越野車的動力電池系統,該工廠將于 2020 年 4 月開始動工,2021 年開始投產,項目

          前期投資額將達到 4300 萬歐元,后續還會持續增加投資。而鋰電池材料企業也摩拳擦掌, 紛紛殺入歐洲這片全球汽車產業的黃金地。天賜材料、新宙邦、星源材質、江蘇國泰、石大勝華、星源材質、科達利、利元亨等一批中國鋰電材料和設備企業已經宣布在歐洲設廠,同時還有更多中國鋰電企業制定海外建廠計劃,預計將在 2021-2022 年落地。但是,相較于韓、美等國企業近期在歐盟建廠的產能規劃和投產進度,中國投資規模和力度還不夠大,這一點也可從表二中清楚地看出。中國的企業任重而道遠!

          2、我國動力電池產業鏈具備較大優勢

          經過數十年的培育,中國鋰電池產業鏈細分領域的龍頭企業在技術實力、產品性能與成本等方面形成了成熟的體系與經驗,具有核心競爭力和技術優勢。最新全球十大動力電池裝機排名中,中國占據五個席位,國際市場占比快速提升。在四大鋰電材料領域,國內四大材料的自給率已經超過 90%,近三年出貨全球占比均超過 55%且有上升趨勢,頭部材料企業加速向全球主流動力電池企業供應鏈體系滲透。在鋰電設備領域,國產設備的替代化基本結束, 部分設備甚至出口進入日韓電池供應鏈。總體來看,從上游礦產到關鍵材料再到電池,中國每個鋰電產業鏈環節都已擁有參與海外競爭實力的企業,中國鋰電材料及設備全球化配套加速,中國鋰電產業鏈整體出海漸成趨勢。過去 10 年內,中國企業買下從澳洲到南美的大部分礦山,并在本土建立起整套成熟的加工產業和電池廠。有數據顯示,中國掌握的鋰礦資源占全球 60%。

          而歐盟產業鏈無法配套,雖然鼓勵本土企業開發電池原材料,但歐洲的環境法規制約了 鋰礦開發,歐洲本身沒有任何大型鋰礦。最新的信息,加拿大 Rock-Tech 鋰業公司計劃在德

          國建廠,緩解德國對鋰業資源的進口依賴。而反觀中國,從上游的礦產開采、進口、加工, 到中游的正負極、電解液、隔膜,再到下游電池研發制造,整個產業鏈條幾乎找不到短板。

          憑借完善的產業鏈配套、高效快速的服務響應、集聚化的規模生產制造及成本等優勢, 中國動力電池企業從國內走向國際,競逐歐洲大規模電池項目建設,助力歐洲建立本土化的供應鏈,增強中國企業在國際市場的參與度和影響力,具備良好的條件。

          3、史上最嚴碳排放標準使電動化轉型成唯一出路,但歐盟動力電池業自身產能弱,市 場蘊含巨大商機

          圍繞汽車尾氣排放標準,歐盟制定了一系列新政策。其中一項要求是自 2021 年起,歐

          盟境內新乘用車的平均二氧化碳排放量不得高于每公里 95 克,到 2025 年和 2030 年,再分別降低 15%和 37.5%。為鼓勵車企生產更多清潔能源汽車,歐盟近期還在考慮出臺多項新政, 包括推出兩年總額為 200 億歐元的計劃,鼓勵采購符合歐盟排放標準的清潔能源汽車;成立一項 400 億---600 億歐元的清潔能源汽車投資基金,加速零排放產業鏈和配套基礎設施的升級建設;計劃在 2025 年前建立 200 萬個公共充電站等。

          但是應當看到,歐盟燃油車制造業發達,各大汽車生產商的研發重點在燃油的節能減排上,電動車電池生產能力偏弱。在電動汽車銷量激增的背景下,動力電池市場空間會加速釋放,使之成為全球動力電池新基建的主陣地。整體來看,由于產業鏈尚不完備,人力、稅務等成本亦居高不下,歐盟電池產能的投產速度和回報周期并不與之同步,這都會影響該產業的實際走向和成效。由于產能不足,近日寶馬汽車和寧德時代、三星 SDI 簽署價值超過 100 億歐元動力電池采購合同。此前,大眾、奔馳等歐洲車企早已將亞洲電池企業納入供應體系。

          作為追趕者,歐洲需要付出更多的資金和更大的精力。畢竟寧德時代、松下、三星等亞 洲企業,在動力電池領域耕耘多年,無論是在技術、產能,還是市場開拓上均趨于成熟,無 論從上游原材料還是終端市場,也能迅速轉化為價值輸出和成本優勢。相較之下,歐洲電池 產業鏈無法配套,從上游如礦產開采、進口、加工,到中游的正負極、電解液、隔膜,再到 下游電池研發制造,處處露出短板,要追趕尚待時日。對于到 2025 年達到 2500 億歐元的市場規模,這個產業對電池企業來說蘊含著巨大的機遇。

          4、車企巨頭主導動力電池市場的局面一時難以改變,頭部電池企業占得先機

          現階段來看,盡管歐洲本土化企業氣勢洶洶,但未來一段時間內,由車企巨頭主導的局面短期內應該無法改變。目前,大眾、戴姆勒、寶馬、雷諾、奧迪等眾多歐洲主流車企的電池供應商主要為 LG 新能源、寧德時代、三星 SDI 和孚能科技,且車企與這些巨頭的大單不斷增加,綁定深度一直在加強,且上述電池企業在歐洲的布局也較其它電池企業更為迅速。 另一方面,車企巨頭更愿意電池供應多元化,這為其它電池企業帶來發展機會。從歐洲碳排放法規的約束性來看,歐洲車企進軍電動化的步伐和力度都是空前的,全面轉型電動化后, 頭部幾家電池企業的產能應該不足以滿足眾多車企的電池需求,同時車企為了避免被頭部電池企業掣肘,也勢必會與更多具備技術、交付、規模和服務能力的電池企業開展合作。

          5、與國際電池業巨頭展開正面競爭,可以提升我國電池企業的國際競爭力,確立全球 產業優勢

          誰能在市場和技術不斷變化條件下活得更好,對所有動力電池企業來說都是繞不過去的議題。客觀地說,日韓動力電池企業在技術力、產品力、產能等方面競爭力都非常強;歐洲利用其雄厚的汽車產業技術,在政策驅動和合力并進的情勢下,加之有眾多車企巨頭的加持, 完全有望出現一到兩家后起之秀的超大型動力電池企業。對于中國來說,新能源汽車市場也

          在政策持續、技術進步、成本下降等因素支持下,今年開始強勢復蘇,需要積極參與全球動 力電池市場;同時頭部動力電池企業開始與強勢主機廠深度綁定,將前期打拼下的市場份額提前鎖定,并推動動力電池技術革新,持續保持產品的先進性,因此,同臺競爭將不可避免、意義重大。

          (二)電池企業進軍歐盟面臨嚴峻的考驗

          值得注意的是,盡管中國動力電池企業出海建廠是大勢所趨,但也面臨著多重壓力和挑 戰,至少可以列舉以下幾點:

          1、歐盟對外來投資審查趨嚴,投資準入領域受限,投資難度與成本上升

          投資歐盟,除了高昂的投資成本外,如何應對其政治環境、排放法規、基建要求、產業鏈配套、專利糾紛、企業文化、人才管理和客戶要求等方面,對初次出海的中國動力電企業而言都是新挑戰。歐盟經濟發達、科研基礎優異、高質量的人才儲備充足,因而成為中國企業全球化發展的戰略重鎮。但另一方面,受近年來逆全球化思潮影響,政治環境趨向保守, 辦事效率屢遭詬病,基礎設施及配套也亟待更新和完善。近年來,陸續推出限制中國企業在歐業務發展的政策條例,商業發展受地緣政治影響嚴重。

          2019 年 3 月,歐盟理事會正式批準《歐盟統一外資安全審查框架協議》,該法案擴大了外資審查范圍,將給中國及其他外國企業在歐盟的投資帶來深遠影響。《框架協議》中明確要求提高審查強度的領域與中資企業投資領域高度重合,可能導致中資企業的重點投資項目面臨阻礙。并且,《框架協議》要求對政府主導的項目加強投資審查,預計將會對國資背景的中國企業投資歐盟帶來沖擊。此外,如果中國企業觸發投資審查,還會面臨投資國、歐盟等不同層面的重復質詢,企業投資交易的時間成本顯著上升,提高了項目投資的不確定性。

          近日,歐盟宣布更新工業戰略,以急須減輕歐洲在敏感產業供應鏈依賴中國為由,宣布在原料、電池、活性藥物成分、氫氣、半導體和云端與邊緣科技領域展開供應鏈的深度檢討。 電池赫然在列,值得出海的中國企業引起高度關注。

          2、中國動力電池產業鏈海外布局的廣度和深度不足

          與日韓企業深耕歐洲多年相比,中國動力電池企業在歐洲市場的根基較淺,國際市場占 比較低,國產電池導入國際主機廠供應鏈可能在前期需要經過多年的驗證,對中國電池企業 進一步提升市場競爭力要求較高。

          由于前期國內新能源汽車市場主要是政策推動型市場,中國動力電池企業的成長發展很 大程度受益于政策支持。而進軍歐盟,就必須在技術、產品、規模、性價比、資本等硬實力 方面具備核心競爭力,做好長遠的戰略規劃。目前來看,這些可能是我們的短板。

          3、歐盟對相關電池企業高額補貼不利于被排除在外的中國企業參與市場公平競爭

          2019 年,歐盟批準的 32 億歐元補貼,資金來自比利時、德國、法國等七個歐盟成員國,

          旨在幫助歐洲加強對鋰離子電池的研究,增強歐洲在電池行業的競爭力。今年 1 月 26 日,

          歐盟又批準了來自十二個成員國提供的共計 29 億歐元的電池產業發展補貼計劃。德國、法國等國還有單獨的追加補貼。歐盟一再加碼補貼計劃,試圖從上游原材料的提取、電芯和電池組的設計、制造及回收和處理等整個產業鏈進行扶持,打造歐洲本土完整的動力電池產業價值鏈,以滿足汽車電動化需求及與其他供應商抗衡。值得注意的是,來自美國的特斯拉也在最新的這一補貼項目中,而包括中國在內的亞洲企業全數被排除在補貼之外。以此看來, 歐盟的補貼是沖著中韓日這些頭部電池企業,會給這些企業的定價上帶來沖擊。當然,這些打壓對于具有核心競爭力的頭部企業并不足懼,中國的科技巨頭華為即是一例。

          4、嚴格的電池回收法令,讓中國企業投資歐盟迎來大考

          歐盟“新電池法令 ”提出了對報廢電池回收效率和材料回收水平的要求,針對工業電池與電動汽車用動力蓄電池的再利用和再制造方面也提出了要求,并計劃將進入歐盟市場 的電池最低回收配額寫入法律條款。新法規的一個突出特點是,要求涵蓋電池整個生命周 期的各個階段:從電池原材料的生產加工,到電池產品的使用過程,再到退役及報廢電池 的回收利用。另外,歐盟新版《循環經濟行動計劃》已把電池和新能源汽車列入重點發展 循環經濟的七條價值鏈之一,為此,新法規也將提升電池價值鏈的循環性作為一項核心議 題:法規提出了一系列要求以推動退役電池二次利用的市場化及規模化運作;法規還提出 了關于報廢電池的材料(如:鈷、銅、鋰、鎳和鉛)回收利用效率的要求。

          動力電池回收對中國企業來說既是機遇也是挑戰。據估計,到 2030 年,歐洲動力電池回收市場規模達數千億元歐元。但是,從國內的實情來看,我國電池生產企業對電池回 收重視不夠,國內也缺乏健全的監管體制,電池回收的市場價值未能凸顯,如何處理動力 電池回收中的污染問題,目前也仍在探索過程中。另外,專業從事電池回收企業的規模較 小,與電池生產企業組團出海的能力存疑。目前投資歐洲的與動力電池相關企業中,似未 看到我國電池回收企業的影子。面對歐盟嚴格的退役電池處理和利用的戒規,中國的動力 電池生產企業將受到考驗。

          綜上,中國動力電池企業應該抓住產業轉型的大好時機,充分發揮自身優勢和核心競爭 力,面對國際投資環境諸多不利的挑戰,奮力角逐歐洲動力電池市場,推動新能源汽車產業 高質量可持續發展,為改善人類環境、構建人類命運共同體做出更大的貢獻。

          (作者簡介:繆貫中,法律碩士、金融學博士研究生,中國法學會會員,現為上海融孚 律師事務所律師、高級合伙人)

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